U okviru najtemeljitije reforme infrastrukturne politike od njezina nastanka 1980-ih, Europska komisija objavila je 17. listopada 2013. godine nove karte na kojima je prikazano devet glavnih koridora koji će biti okosnica za promet unutar europskog jedinstvenog tržišta i kojima će se bitno izmijeniti veze između Istoka i Zapada. U skladu s tim ciljem, financijska sredstva EU-a za prometnu infrastrukturu utrostručit će se za razdoblje 2014. – 2020. i iznositi 26 milijardi eura.

Novom infrastrukturnom politikom EU-a, ako je promatramo u cijelosti, postojeća rascjepkana mreža europskih cesta, željeznica, zračnih luka i kanala bit će pretvorena u jedinstvenu transeuropsku prometnu mrežu (TEN-T).
Činjenica da čak dva od devet europskih koridora prolaze kroz Hrvatsku, važna je za razvoj čitave naše zemlje, za Rijeku poglavito jer je ucrtavanjem Rijeke na ovu kartu Europa jasno pokazala da prepoznaje geostratešku poziciju našeg grada i da su svi dosadašnji napori poduzeti u tumačenju važnosti razvoja riječkog prometnog pravca bili potrebni i opravdani.
Izuzetno je važna ova činjenica i u kontekstu ostvarivanja ciljeva Strategije razvoja Grada Rijeke budući da ucrtavanje Rijeke na kartu Europe predstavlja preduvjet za korištenje navedenih financijskih sredstava Europske unije koja će se ulagati u razvoj prometne infrastrukture na ovim koridorima, pa tako i u razvoj riječkog prometnog pravca.

Cjelovito pojašnjenje nove politike EU u prometnoj infrastrukturi ovdje prenosimo u cijelosti sa stranica Europske komisije:

Nova politika EU-a za prometnu infrastrukturu – pozadina

Što je infrastrukturna politika EU-a?

Promet ima temeljnu važnost za europsko gospodarstvo: bez dobrih prometnih veza Europa neće rasti niti napredovati. Novom će se infrastrukturnom politikom EU-a uspostaviti snažna europska prometna mreža u svih 28 država članica radi promicanja rasta i konkurentnosti. Njome će se povezati istok sa zapadom te će sadašnja rascjepkana prometna mreža postati uistinu europska.

Novom se infrastrukturnom politikom EU-a utrostručuju financijska sredstva EU-a za promet u razdoblju od 2014. do 2020. godine i iznose 26 milijardi eura. Istovremeno se financiranje na području prometa preusmjerilo na novu precizno određenu središnju mrežu koja će predstavljati okosnicu za promet unutar europskog jedinstvenog tržišta. Njome će se ukloniti uska grla, nadograditi infrastruktura te pojednostaviti prekogranični promet za putnike i poslovne subjekte diljem EU-a. Provedba ove politike pospješit će se uspostavom devet glavnih prometnih koridora koji će povezati države članice i interesne skupine te omogućiti koncentriranje ograničenih resursa i ostvarivanje rezultata.

Novu središnju mrežu TEN-T podupirat će sveobuhvatna mreža putova koji će se uključivati u središnju mrežu na regionalnoj i nacionalnoj razini. Cilj je osigurati da postupno, do 2050. godine, velika većina europskih građana i poslovnih subjekata od te sveobuhvatne mreže ne bude udaljena više od 30 minuta.

 

 

Novom prometnom mrežom, promatrano u cijelosti, omogućit će se:

  • sigurniji promet i manje zastoja
  • olakšana i brža putovanja.

Zašto trebamo novu infrastrukturnu politiku za Europu?

  • Promet ima temeljnu važnost za učinkovito europsko gospodarstvo.
  • Očekuje se da će se do 2050. godine teretni promet povećati za 80%, a putnički promet za više od 50%.
  • Za rast je potrebna trgovina, a za trgovinu je potreban promet. Područja u Europi bez dobrih veza neće napredovati.

U praksi, na razni EU-a, treba riješiti pet glavnih problematičnih područja:

  • Veze koje nedostaju, posebno na prekograničnim dionicama, najveća su prepreka za slobodno kretanje robe i putnika u državama članicama te između njih i susjednih država.
  • Između država članica i unutar njih postoje znatne razlike u kvaliteti i raspoloživosti infrastrukture (uska grla). Poboljšanja su posebno potrebna za veze u smjeru istok – zapad, uvođenjem nove prometne infrastrukture i/ili održavanjem saniranjem ili nadogradnjom postojeće.
  • Prometna infrastruktura između različitih vrsta prijevoza je rascjepkana. U području osiguranja multimodalnih veza, brojni europski teretni terminali, putničke postaje, riječne luke, morske luke, zračne luke i urbana čvorišta nisu dorasli zadatka. Budući da ovim čvorištima nedostaje multimedijalna sposobnost, nedovoljno je iskorišten potencijal multimodalnog prometa te njegova mogućnost uklanjanja uskih grla i premošćivanja veza koje nedostaju.
  • Ulaganja u prometnu infrastrukturo morala bi doprinijeti postizanju ciljeva koji se odnose na smanjenje emisije stakleničkih plinova u prometu za 60% do 2050 godine.
  • Države članice i dalje imaju različita operativna pravila i zahtjeve, posebno u području interoperabilnosti, što u znatnoj mjeri doprinosi stvaranju prepreka i uskih grla u prometnoj infrastrukturi.

Detaljni pregled nove infrastrukturne politike EU-a

Nova središnja mreža  – brojke

Središnja mreža će povezati:

  • 94 glavne europske luke sa željezničkim i cestovnim prometom
  • 38 ključnih zračnih luka sa željezničkom vezom s velikim gradovima
  • 15.000 km željezničke pruge modernizirane za velike brzine
  • 35 prekograničnih projekata za smanjenje uskih grla.

Bit će to gospodarska pokretačka snaga jedinstvenog tržišta kojom će se omogućiti uistinu slobodan protok robe i ljudi diljem EU-a.

 

Devet novih koridora

Velika inovacija u novim smjernicama TEN-T je uvođenje devet provedbenih koridora na središnjoj mreži koji su uspostavljeni kako bi pomogli razvoj središnje mreže. Svaki koridor mora uključivati tri vrste prijevoza, tri države članice i dvije prekogranične dionice.
Ustanovit će se „koridorske platforme“, unutar kojih će se povezati sve relevantne interesne skupine i države članice. Koridorska platforma je upravljačka struktura koja će razraditi i provesti „radne planove za koridor“, tako da se posao duž koridora u različitim državama članicama i u različnim fazama napretka može učinkovito objediniti. Europski koordinatori predsjedavati će koridorskim platformama ključnih koridora na središnjoj mreži.

Koridori središnje mreže – kratak opis

  • Koridor Baltik–Jadran jedna je od najznačajnijih transeuropskih cestovnih i željezničkih osi. Koridor povezuje Baltičko s Jadranskim morem preko industrijaliziranih područja između južne Poljske (Gornja Šlezija), Beča i Bratislave, područja istočnih Alpa i sjeverne Italije. Obuhvaća važne željezničke projekte, kao što su bazni tunel Semmering i željeznička pruga Koralm u Austriji te prekogranične dionice između Poljske, Češke i Slovačke.
  • Koridor Sjeverno more–Baltik povezuje luke na istočnoj obali Baltičkog mora s lukama Sjevernog mora. Koridor će trajektima povezati Finsku i Estoniju te osigurati moderne cestovne i željezničke veze između tri baltičke države, s jedne strane, i Poljske, Njemačke, Nizozemske i Belgije s druge strane. On također uključuje unutarnje plovne putove između rijeke Odre i njemačkih, nizozemskih i flamanskih luka, kao što je na primjer „Mittelland-Kanal“. Najvažniji projekt je „Rail Baltic“, europska željeznička pruga normalnog kolosijeka između Tallinna, Rige, Kaunasa i sjeveroistočne Poljske.
  • Sredozemni koridor povezuje Pirinejski poluotok s mađarsko-ukrajinskom granicom. On se proteže duž sredozemne obale Španjolske i Francuske, prelazi Alpe prema istoku preko sjeverne Italije te dodiruje obalu Jadranskog mora u Sloveniji i Hrvatskoj i nastavlja prema Mađarskoj. Osim rijeke Po i nekoliko drugih kanala u sjevernoj Italiji, to je u suštini cestovni i željeznički koridor. Ključni željeznički projekti duž ovog koridora su veze između Lyona i Torina te dionica Venecija–Ljubljana.
  • Istočni/istočno-sredozemni koridor povezuje pomorska središta Sjevernog, Baltičkog, Crnog i Sredozemnog mora, pri čemu se optimizira korištenje navedenih luka i s njima povezanih „morskih autocesta“. Uključujući rijeku Labu kao unutarnji plovni put, on će poboljšati multimodalne veze između sjeverne Njemačke, Češke, Panonske regije i jugoistočne Europe. Proteže se preko mora od Grčke prema Cipru.
  • Koridor Skandinavija–Sredozemlje je ključna os za europsko gospodarstvo u smjeru sjever–jug. Taj koridor koji prelazi Baltičko more od Finske prema Švedskoj i prelazi preko Njemačke, Alpa i Italije, povezuje središnja urbana središta i luke Skandinavije i sjeverne Njemačke te se od industrijaliziranih središta intenzivne proizvodnje u južnoj Njemačkoj, Austriji i sjevernoj Italiji, nastavlja dalje prema talijanskim lukama i Valletti. Najvažniji projekti u ovom koridoru su fiksni prijelaz Fehmarnbelt i bazni tunel Brenner, uključujući njihove pristupne pravce. Preko mora, proteže se od južne Italije i Sicilije na Maltu.
  • Koridor Rajna–Alpe predstavlja jedan od najprometnijih teretnih putova u Europi koji povezuje luke Sjevernog mora Rotterdam i Antwerpen sa Sredozemnim bazenom u Genovi, preko Švicarske i nekih najvažnijih gospodarskih središta u Porajnju i Porurju, područja rijeka Rajne, Majne i Neckar te širega područja Milana u sjevernoj Italiji. Ovaj multimodalni koridor uključuje rijeku Rajnu kao unutarnji plovni put. Ključni projekti su bazni tuneli u Švicarskoj koji su dijelom već dovršeni, i njihovi pristupni pravci u Njemačkoj i Italiji.
  • Atlantski koridor povezuje zapadni dio Pirinejskog poluotoka s lukama Le Havre i Rouen prema Parizu i dalje do Mannheima/Strasbourga željezničkim prugama velike brzine te usporedno željezničkim linijama konvencionalne brzine te uključuje također rijeku Senu kao unutarnji plovni put. Pomorski značaj u ovom koridoru igra ključnu ulogu.
  • Koridor Sjeverno more–Sredozemlje proteže se od Irske i sjevera Ujedinjene Kraljevine preko Nizozemske, Belgije i Luksemburga do Sredozemnog mora na jugu Francuske. Cilj ovog multimodalnog koridora koji uključuje unutarnje plovne putove u Beneluxu i Francuskoj nije samo pružanje boljih multimodalnih usluga između luka na Sjevernom moru i porječja rijeka Maas, Rajne, Sceldt, Sene, Saone i Rone te luka Fos-sur-Mer i Marseille-a, već i bolja međusobna povezanost između Britanskih otoka i kopnene Europe.
  • Koridor Rajna–Dunav čiju okosnicu predstavljaju unutarnji plovni putovi na Majni i Dunavu, povezuje središnje regije oko Strasbourga i Frankfurta preko južne Njemačke s Dunavom, Bratislavom, Budimpeštom i konačno s Crnim morem, s važnim ogrankom od Münchena do Praga, Žiline, Košica i ukrajinske granice.

Ovih devet koridora predstavljaju važan napredak u planiranju prometne infrastrukture. Prethodno iskustvo je pokazalo da je vreoma teško na usklađen način provesti prekogranične i druge prometne projekte koji uključuju različite države članice. Zapravo je vrlo lako stvoriti različite sustave i veze, što dovodi do još više uskih grla. Također, projekte je potrebno prekogranično uskladiti s ciljem povećanja koristi od svih ulaganja. Novi planovi za koridore i strukture upravljanja u velikoj će mjeri olakšati provedbu nove središnje mreže.



Sveobuhvatna mreža

Na regionalnoj i nacionalnoj razini, takozvana sveobuhvatna mreža uključivati će se u središnju mrežu. Ova sveobuhvatna mreža čini sastavni dio politike TEN-T. Mrežom će u velikoj mjeri upravljati same države članice, s manjim udjelom financijskih sredstava dostupnih u okviru instrumenta za povezivanje Europe i, naravno, u okviru regionalne politike. To je supsidijarnost u praksi. Naša je namjera osigurati da postupno, do 2050. godine, velika većina europskih građana i poslovnih subjekata od te napajajući mreže ne bude udaljena više od 30 minuta putovanja.
Nove smjernice TEN-T mnogo su detaljnije od prethodnih u smislu navođenja zahtjeva, što također uključuje sveobuhvatnu mrežu tako da tijekom vremena – gledano unaprijed do 2050. godine – veliki dijelovi sveobuhvatne mreže budu povezani u smislu potpuno interoperativnih i učinkovitih standarda za željeznice, električne automobile itd.

Financiranje EU-a
U okviru instrumenta za povezivanje Europe u sljedećem financijskom razdoblju 2014.–2020. za prometnu infrastrukturu na raspolaganju je iznos od 26 milijardi eura, čime se utrostručuje trenutno dostupno financiranje. 80–85 % ovog novca koristiti će se kako bi se dala potpora:

  • prioritetnim projektima duž devet provedbenih koridora na središnjoj mreži. Financijska sredstva također će biti dostupna za ograničeni broj projekata na drugim dionicama koji na središnjoj mreži predstavljaju veliku dodanu vrijednost za Europu.
  • financiranje horizontalnih projekata koji su uglavnom povezani s informacijskim tehnologijama, kao što su na primjer financijska sredstva za SESAR (tehnološka značajka Sustava za upravljanje zračnim prometom jedinstvenog europskog neba) ili ERTMS (Europski sustav za upravljanje željezničkim prometom) koji se mora koristiti duž svih većih prometnih koridora. To je poseban prioritet, budući da druga inovacija na novoj središnjoj mreži uključuje strože obveze za prometne sustave u vezi „udruživanja“, tj. da se uglavnom ulaže u ispunjavanje već postojećih EU standarda, na primjer na zajedničkom sustavu željezničke signalizacije ERTMS. Morske autoceste, kao pomorska značajka TEN-T-a također će biti obuhvaćene ovim prioritetom.

Preostala financijska sredstva mogu biti dostupna za ad hoc projekte, uključujući projekte na sveobuhvatnoj mreži.

Procjenjuje se da će potrebna ulaganja u središnju mrežu u razdoblju od 2014. do 2020. godine iznositi EUR 250 milijardi. Komisija bi objavljivala redovite pozive za podnošenje prijedloga i osigurala da samo najbolji projekti s najvišom dodanom vrijednošću za EU dobiju financijska sredstva. S instrumentom za povezivanje Europe utrostručuje se financiranje EU–a za promet u razdoblju od 2014. do 2020. i iznosi 26 milijardi eura, a istovremeno se usmjeravaju financijska sredstva za promet prema precizno utvrđenoj novoj središnjoj mreži.

Sveukupno u okviru „Instrumenta za povezivanje Europe“ financirati će se prioritetna infrastruktura EU-a u području prometa, energetike i digitalnih širokopojasnih mreža. Instrument će podupirati infrastrukturu koje je ključna za jačanje jedinstvenog tržišta. Raspolagati će jedinstvenim fondom od 33,242 milijarde eura tijekom razdoblja od 2014. do 2020. godine, od čega će iznos od 26,250 milijardi eura biti namijenjen za promet, od čega će iznos od 11,305 milijardi eura biti namijenjen za povezanu prometnu infrastrukturu u državama članicama koje su prihvatljive u skladu s Kohezijskim fondom.

Što to znači za veze u smjeru istok–zapad?

U posljednjih 20 godina učinjen je veliki napredak na poboljšanju putničkih veza između zapada i istoka Europe. Veze u smjeru istok–zapad koje u potpunosti ili djelomično nedostaju ili su ograničene na samo određene vrste prijevoza, sad su integrirane u novu mrežu TEN-T.

Ipak, unutar EU-a, još uvijek postoje znatne razlike u kvaliteti i dostupnosti infrastrukture između i unutar država članica (uska grla). Posebno veze u smjeru istok–zapad iziskuju poboljšanja stvaranjem nove prometne infrastrukture i/ili održavanjem, sanacijom ili nadogradnjom postojeće infrastrukture.

Pozornost se sada preusmjerava s individualnih projekata na stvaranje središnje mreže strateških koridora koji će povezivati istok i zapad i sve kutove prostranog zemljopisnog područja od Portugala do Finske te od obale Škotske do Crnog mora.

Veze u smjeru istok–zapad spadaju među središnje prioritete nove infrastrukturne politike EU-a.
U pogledu financiranja najmanje 11,3 milijarde eura namijenjene su državama koje sudjeluju u Kohezijskom fondu. Time se osigurava dodatna potpora istraživanju u najvažnije veze između istoka i zapada.

Za realizaciju središnje mreže koristiti će se devet koridora. Svaki od koridora središnje mreže mora uključivati tri vrste prijevoza, tri države članice i dvije prekogranične dionice.

Od devetih koridora središnje mreže, sedam će imati realnu dimenziju istok–zapad: to  su koridori Baltik–Jadran, Sjeverno more–Baltik, Sredozemlje, Istok/istočno Sredozemlje, Atlantik, Sjeverno more-Sredozemlje i Rajna–Dunav. U praksi, sad možemo vidjeti da će se budući koridori s multimedijalnim vezama protezati od istoka do zapada i od zemljopisno perifernih regija prema središtu EU-a.

Iznosimo nekoliko primjera kako bismo ilustrirali ovu situaciju:

  • Nije postojao prioritetni projekt koji bi povezao Poljsku i Njemačku. Sad u središnjoj mreži postoje tri veze (Szczecin–Berlin, Varšava–Berlin i Dresden–Wroclaw). Varšava–Berlin je također dio koridora Sjeverno more–Baltik, koji se proteže od Rotterdama do Tallinna.
  • Njemačke luke nisu bile povezane nikakvim prioritetnim projektom sa srednjeeuropskim državama (Mađarskom, Češkom, Slovačkom, Bugarskom, Rumunjskom). Sad je ova veza dio koridora Istok /istočno Sredozemlje
  • Slovačka i Češka nisu bile  učinkovito povezane s južnom Njemačkom. Sada su dvije veze u središnjoj mreži (Prag–Nürnberg–Frankfurt i Prag–München–Stuttgart) dio koridora Rajna–Dunav.
  • Dunav je bio prioritetni projekt sam po sebi, ali je bio ograničen na unutarnje plovne putove. Sad koridor Rajna–Dunav neće samo uključivati Dunav, već će se i bolje povezati s drugim unutarnjim plovnim putovima (Rajna) te će uključivati željeznice i ceste za povezivanje središnje Europe s Njemačkom i Francuskom.


Kako su odabrani projekti na središnjoj mreži?
Osnovno načelo je da svaka država mora imati koristi od pristupa snažnoj središnjoj europskoj prometnoj mreži – koja  omogućuje slobodan protok ljudi i robe. Sve europske države biti će povezane na ovu mrežu.

Projekti na središnjoj mreži koji su utvrđeni kao prioritetni za financiranje EU-a za sljedeće financijsko razdoblje (2014.–2020.) navedeni su ovdje (LINK na dodatak Uredbi o povezivanju Europe – vidi dodatak priložen ovom memorandumu).

Ovi projekti su prihvatljivi za EU financiranje prometa za razdoblje od 2014. do 2020. budući da:

  • ispunjavaju uvjete pripadanja središnjoj mreži koji su utvrđeni za središnju mrežu (vidi dolje za daljnje informacije o metodologiji i uvjetima),
  • imaju veliku dodanu vrijednost za EU i
  • zreli su za provedbu u razdoblju od 2014. do 2020.

Na državama članicama će biti da dostave detaljne projekte Komisiji i na temelju toga će se dodjeljivati financijska sredstva. To bi se trebalo događati od početka 2014. godine. Točna visina raspoloživih financijskih sredstava EU-a također ovisi o pojedinostima nacionalnih prijedloga. Općenito, doprinos EU-a razvoju važne prometne infrastrukture obično će iznositi oko 20% investicijskih troškova za bilo koje sedmogodišnje proračunsko razdoblje. Potpora pojedinim studijama može iznositi do 50%, a za studije i građevinske radove u slučaju prekograničnih projekata do 40%. Preostali dio osiguravaju države članice, regionalna nadležna tijela ili mogući privatni ulagači. Za najmanje 11,3 milijarde eura namijenjenih za države članice koje su prihvatljive u okviru Kohezijskog fonda, postotak sufinanciranja može narasti do najviše 85%.
Koji su to stroži zahtjevi za središnju mrežu?
Projekti koji budu dobili financijska sredstva morati će ispunjavati stroge tehničke uvjete koje je potrebno primjenjivati.
Ima smisla, posebno za središnju mrežu, da tehnički zahtjevi budu interoperativni u cijeloj mreži. To, na primjer, znači da treba posvuda primjenjivati ERTMS (Europski sustav za upravljanje željezničkim prometom) – osnovne ITS sustave za nadzor vlakova. Isto tako, u cijeloj mreži moraju se primjenjivati standardi za sigurnost u cestovnom prometu, kako za tunele tako i za ceste, i moraju se povezati s tehnologijom ITS (pametni prometni sustavi). Također, ako se bude gradila buduća infrastruktura za punionice električnih vozila, logično je da ta infrastruktura mora ispunjavati zajedničke standarde, tako da ih automobili mogu koristiti u cijeloj mreži.

Kako ćemo doći do EUR 250 milijardi, potrebnih za središnju mrežu?
Iznos od 31,7 milijarde eura koji je dodijeljen za promet na temelju Instrumenta za povezivanje Europe u okviru MFF-a (višegodišnjeg financijskog okvira) zapravo će se upotrijebiti kao početni kapital za poticanje daljnjeg ulaganja država članica kako bi se dovršile zahtjevne prekogranične veze koje se drugačije možda ne bi izgradile.

Financiranja TEN-T ima snažan učinak financijske poluge. Iskustvo iz ranijih godina pokazuje da svaki milijun eura potrošen na europskoj razini generira 5 milijuna investicija vlada država članica i 20 milijuna investicija privatnog sektora.

Pored ovog učinka financijske poluge, sada postoji mogućnost za nova sredstva iz privatnog sektora koja pristižu preko inovativnih financijskih instrumenata kao što su projektne obveznice.
Kako funkcionira sufinanciranje? Koliko novca dolazi od država članica, a koliko od Europe?

Prometna infrastruktura zahtijeva velika ulaganja – veliki udio će uvijek dolaziti od država članica. Uloga Europe u pogledu ulaganja i usklađivanja je u doprinosu vrijednosti uklanjanjem teških uskih grla i izgradnjom veza koje nedostaju te u potpori stvaranja stvarne europske prometne mreže.

Uobičajene stope sufinanciranja za projekte TEN-T na središnjoj mreži bit će:

  • do 50% sufinanciranja EU-a za studije;
  • do 20% za radove (na primjer za istraživačke radove za veće tunele);
  • postoje određene mogućnosti za povećanje sufinanciranja za prekogranične projekte za željezničke veze i veze unutarnjim plovnim putovima (do 40 %);
  • za određene projekte ITS, kao što je ERTMS, može biti dostupan viši iznos sufinanciranja, do 50%, kao potpora državama članicama koje prelaze na novi sustav.


Kako novi TEN-T ispunjava ekološke ciljeve?

TEN-T je bitan instrument pomoću kojega prometna politika može ispuniti sveukupni cilj smanjenja emisija iz prometa za 60% do 2050. godine (vidi bijelu knjigu „Promet 2050“ koja je objavljena 2011. godine). U suštini je mreža TEN-T multimodalna prometna mreža koja omogućuje znatno preusmjeravanje putničkog i teretnog prometa sa cesta na željeznice i druge vrste prijevoza. Svi projekti TEN-T podliježu strogoj ocjeni utjecaja na okoliš, prije nego što ispune uvjete za sredstva EU-a. Kako bi to postigli moraju ispuniti sve uvjete u pogledu planiranja i održivosti iz zakonodavstva EU-a o zaštiti okoliša.

Pozadina politike TEN-T
Cilj politike transeuropske mreže je uspostava prometne infrastrukture i međusobnih veza koje podupru jedinstveno tržište, osiguranje slobodnog protoka roba i ljudi te potpora rastu, radnim mjestima i konkurentnosti EU-a. U prošlosti su se prometni sustavi u Europi u velikoj mjeri razvijali na nacionalnim odrednicama. To je dovelo do slabe ili nepostojeće prometne međupovezanosti na granicama ili duž ključnih koridora. Slaba prometna međupovezanost ometa gospodarski rast. Od 90-ih godina prošlog stoljeća, politika TEN-T usmjerava sredstva EU-a na potporu razvoju ključnih europskih infrastrukturnih projekata. Brojne su priče o uspjehu. Međutim, posebno zbog teškog gospodarskog razdoblja, potrebno je preusmjeriti potrošnju EU-a za promet na područje koje daje najvišu dodanu vrijednost – stvaranje snažne središnje europske mreže.

Skip to content